【美文】加藤嘉一: 刘志军的高铁遗产
这个帖子写的不错。大家可以看看我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
被过滤广告十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国 “愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把 CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
被过滤广告出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
被过滤广告可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70% 的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
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fog 来自北京市
这是加藤写得非常好的一片分析文章。中国高铁虽然赔钱，但一旦通车，不说战略意义，单从沿线地皮升值所带来的附加收益就远不是高铁亏损那点钱所能比拟的，因此也就加速了沿线城市化现代化的进程。刘志军的腐败是整个发展中国家吏治腐败的一个平常例子，是否有其他背景，那只能让未来的历史演变来告诉我们。加藤说明了一个具有普遍性的问题，就是发展中国家能否避开已发展国家走过的道路？如环境先期污染、后期治理（英美日法所有国家都有这样的教训），社会的趋利冲动与道德的败坏（巴尔扎克、狄更斯、雨果、陀思妥耶夫斯基、果戈里、马克吐温等人笔下的欧美发展中国家的黑暗），包括铁路公路建设过程中的腐败；从寡头政治、贵族政治到族群特权到普遍民主···等等，看来中国的现代化转型之路绕不过这么沟沟坎坎，即使领袖是天才也不灵。现在欧美日已实现现代化的政治领袖与评论家们怎么批中国都似乎在理，但他们忘记了自己的不光彩的过去，那是从航海大发现之后的殖民运动与贩奴运动开始的，一直到二战的结束，杀人比卡扎菲多了不知多少倍。读加藤的文字，我脑海里浮现出美国《国家地理杂志》整篇刊载的东京在上个世纪六十年代起飞时的乱想：破汽车和行人拥挤在马路上，城铁车厢的乘客挤成了相片，站台工作人员身体倾斜，双手全力在推还没挤进车厢的乘客，要不然关不上门。我惊讶历史的惊人相似。也因此才对中国的未来抱着乐观的态度。
回复 已支持(20) 反对(4)2011-02-23 09:31:35匿名 来自陕西省西安市
80%是正确的,作者对于中国铁路的了解,以及严谨的风格,对于材料的丰富占有让我对于国内的记者文人更为鄙视和失望.刘志军事发后,试看各种评论有几篇是严谨和实事求是的.
日本人值得中国人好好学习.有一次在新疆,一个日本旅游团小姑娘一本大16开笔记本密密麻麻记载了沿途的见闻,让我极为震惊,日本是一个值得尊敬和警惕的邻居,而作者前途无量,希望对中日友好做贡献.
回复 已支持(14) 反对(0)2011-02-23 10:11:42擦亮眼睛 来自新加坡
好文，如果其中内容属实的话，是对中国高铁项目的一个很好阶段性总结。有几点想说说：
1.加藤君对中国铁路发展的内情如此了解，比之前FT的任何专栏文章都要深入，应该是做了不少功课。不过还是希望加藤君小心，在中国可是有泄漏国家机密罪的；
2.一将成名万古枯，这在刘志军身上也适用，从这篇文章看，他本人倒是有点传奇色彩和个人睥睨纵横的魅力。至于腐败，个人觉得这是一个普遍现象，中国大大小小的官员有几个干净啊！
3.超前的高铁，加上绑架了银行利益，这个烂摊子很难收场。民众必须象忍受高房价一样去承受比发达国家还要高的出行成本。也许只有等中国经济有第二次腾飞，泡沫才能填满，民众才能解脱。但中国能解决当前的乱象而再次腾飞吗？
回复 支持(15) 反对(2)2011-02-23 10:11:42擦亮眼睛 来自新加坡好文，如果其中内容属实的话，是对中国高铁项目的一个很好阶段性总结。有几点想说说：
1.加藤君对中国铁路发展的内情如此了解，比之前FT的任何专栏文章都要深入，应该是做了不少功课。不过还是希望加藤君小心，在中国可是有泄漏国家机密罪的；
2.一将成名万古枯，这在刘志军身上也适用，从这篇文章看，他本人倒是有点传奇色彩和个人睥睨纵横的魅力。至于腐败，个人觉得这是一个普遍现象，中国大大小小的官员有几个干净啊！
3.超前的高铁，加上绑架了银行利益，这个烂摊子很难收场。民众必须象忍受高房价一样去承受比发达国家还要高的出行成本。也许只有等中国经济有第二次腾飞，泡沫才能填满，民众才能解脱。但中国能解决当前的乱象而再次腾飞吗？
回复 支持(16) 反对(2)2011-02-23 10:07:06andar 来自北京市西城区好文章！
问题是，如果高铁盈利状况不错，资方与债方不就双赢了吗？！
回复 已支持(6) 反对(6)2011-02-23 10:06:30keanutcy 来自广东省广州市刘志军的是与非，我觉得还是交给历史来评价吧。现在一倒台就众人推，太寒心了。
回复 已支持(10) 反对(3)2011-02-23 10:02:03is02zh 来自中国日本人简直欣喜若狂，能够把刘志军弄下台，这个日本人高兴得简直要呻吟了
回复 已支持(7) 反对(20)2011-02-23 09:59:26ftbabe 来自江苏省南京市对这个问题本不是十分关心，但透过这篇文章，看到了另外一面。老实说，还挺喜欢这个作者笔下这个人物的，起码是个干实事的人。也许他的倒台只是政治斗争的牺牲品。
回复 已支持(21) 反对(3)2011-02-23 09:59:02longhu 来自北京市透彻，真实，多角度，真是好文章！
回复 支持(10) 反对(0)2011-02-23 09:51:25touchin 来自广东省广州市某些观点太偏颇了，什么“铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点”，我身边看到的例子就不是这样。
回复 支持(8) 反对(4)2011-02-23 09:50:14iceyou 来自上海市现在都是集体决策，高铁这么大的事，不可能是一个人说了算的，更不可能是刘志军。这是高层的意志，刘只是一个过路人而已，恰好碰上了。只是打工的，干得好就留，不好好干就滚蛋。
回复 支持(6) 反对(7)2011-02-23 09:49:26jasonshao 来自北京市加藤，我经常读你的文章。你不但文字非常流利（超过我们许多中国人），而且语气诙谐，更重要的是很有思想和见地。祝愿你继续努力，并且心想事成！
回复 支持(24) 反对(0)2011-02-23 09:46:49114759154 来自广东省东莞市刘志军把铁路部搞成这样，可以看见体制内的严重监管缺失！
回复 支持(3) 反对(3)2011-02-23 09:43:59匿名 来自广东省广州市您判断基本上都是正确的！
干掉刘志军，就是干掉铁道部的开始，这个铁路权利圈最后的强势人物的使命已经终结了！
回复 支持(4) 反对(1)2011-02-23 09:41:48yjl49 来自广东省深圳市我说这高铁咋票咋这么贵来着。
回复 支持(2) 反对(2)2011-02-23 09:36:32cincyleo 来自广东省深圳市非常精彩的文章。学习了并谢谢了。
回复 支持(4) 反对(0)2011-02-23 09:35:50lemon_q_cn 来自山东省济南市高对中国社会经济的重要影响要在很多年之后才会显现。
回复 支持(4) 反对(0)2011-02-23 09:34:56fog 来自北京市这是加藤写得非常好的一片分析文章。中国高铁虽然赔钱，但一旦通车，不说战略意义，单从沿线地皮升值所带来的附加收益就远不是高铁亏损那点钱所能比拟的，因此也就加速了沿线城市化现代化的进程。刘志军的腐败是整个发展中国家吏治腐败的一个平常例子，是否有其他背景，那只能让未来的历史演变来告诉我们。加藤说明了一个具有普遍性的问题，就是发展中国家能否避开已发展国家走过的道路？如环境先期污染、后期治理（英美日法所有国家都有这样的教训），社会的趋利冲动与道德的败坏（巴尔扎克、狄更斯、雨果、陀思妥耶夫斯基、果戈里、马克吐温等人笔下的欧美发展中国家的黑暗），包括铁路公路建设过程中的腐败；从寡头政治、贵族政治到族群特权到普遍民主···等等，看来中国的现代化转型之路绕不过这么沟沟坎坎，即使领袖是天才也不灵。现在欧美日已实现现代化的政治领袖与评论家们怎么批中国都似乎在理，但他们忘记了自己的不光彩的过去，那是从航海大发现之后的殖民运动与贩奴运动开始的，一直到二战的结束，杀人比卡扎菲多了不知多少倍。读加藤的文字，我脑海里浮现出美国《国家地理杂志》整篇刊载的东京在上个世纪六十年代起飞时的乱想：破汽车和行人拥挤在马路上，城铁车厢的乘客挤成了相片，站台工作人员身体倾斜，双手全力在推还没挤进车厢的乘客，要不然关不上门。我惊讶历史的惊人相似。也因此才对中国的未来抱着乐观的态度。
回复 支持(22) 反对(4)2011-02-23 09:31:35匿名 来自陕西省西安市80%是正确的,作者对于中国铁路的了解,以及严谨的风格,对于材料的丰富占有让我对于国内的记者文人更为鄙视和失望.刘志军事发后,试看各种评论有几篇是严谨和实事求是的.
日本人值得中国人好好学习.有一次在新疆,一个日本旅游团小姑娘一本大16开笔记本密密麻麻记载了沿途的见闻,让我极为震惊,日本是一个值得尊敬和警惕的邻居,而作者前途无量,希望对中日友好做贡献.
回复 支持(15) 反对(0)2011-02-23 09:25:13匿名 来自天津市读后感
1看来参与九一八事变的人都是大赌徒，新干线的创始人十河信二也不例外。
2跟十河信二一样，刘zhijun看来也是不世出的大赌徒。
3赌博有两面性，有的最终失败了，有的则走向成功。不知道中国铁路会走向哪一面。
4对于中国铁路来说，现在投资过了，硬件有了，剩下的是什么呢？就是运营和管理的水平了。现有体制在争取硬件和投资方面确实有优势，不过对于运营管理来说，还需要不断地改革……
回复 支持(3) 反对(0)2011-02-23 09:24:00maikelee 来自北京市石景山区加藤君忘记了一点，由于铁道部的整体性，前期的投入还可以通过出口高铁来获得回报啊。技术效益如美国这次上高铁，无疑中国的成本会最低，然后再连通英国伦敦，欧洲，非洲，了不得的市场，怎么会长期亏损呢？！中国在高铁的做法肯定具备战略眼光，肯定正确！
回复 已支持(5) 反对(4)2011-02-23 09:21:30soless 来自日本没想到加藤也是铁路饭，对铁路了解得不少。不过兰新二线早就开工了吧。
回复 支持(3) 反对(0)2011-02-23 09:20:5611635725 来自北京市这篇文章写得好